继2023年第三季度七家上市航司集体重回盈利状态后，今年第三季度上市航司延续增长势头，再度宣告全部盈利。
但是今年七家上市航司中有五家净利润同比下滑，由此导致第三季度净利润总和不及去年同期，从去年的175.32亿元减少至今年的150.82亿元。
国有三大航中，中国国航（601111.SH）第三季度净利润最高，达到41.44亿元，相比去年微降2.31%，在扣除上半年27.82亿元的亏损后，前三季度实现盈利13.62亿元，同比大增72.06%，只是这一盈利水平仍不如南航。
南方航空（600029.SH）第三季度净利润位居国航之后，为31.93亿元，但由于上半年亏损额少，净亏损为12.28亿元，扣除后前三季度盈利规模达到19.65亿元，在三大航中排名首位。
中国东航（600115.SH）在三大航中业绩表现最差，第三季度净利润为26.30亿元，相比去年下滑28.18%。扣除上半年27.68亿元的亏损后，前三季度未能扭亏为盈，录得净亏损1.38亿元。而东航也是七家上市航司中唯一一家前三季度继续亏损的航司，没能成功弥补上半年亏损额。不过界面新闻也注意到，东航前三季度净亏损额相比去年同期已有大幅减少，同比减亏24.58亿元。
关于前三季度盈利的原因，国航在财报中解释称，主要系营业收入同比大幅提升，同时公司加强成本管控，同比大幅增利。南航方面给出的解释与之类似，主要是本期航空市场需求旺盛，营业收入增加。
东航则提到，公司把握航空市场机遇，加大运力投放，持续优化航线和资源配置，强化成本管控，航空运输收入增加。但是由于受到国内客运市场竞争加剧、部分国际市场运力尚未恢复、高铁竞争、油价高位波动等因素影响，净利润同比下降。
事实上，不仅是今年第三季度，过去一整年东航业绩也在三大航中处于垫底位置。界面新闻了解到，除了前述提到的客观因素，东航业绩爆冷也有部分特殊原因。
一方面，疫情期间东航物流独立拆分上市，物流公司的利润不再合并报表，使得东航少了一块利润贡献，而南航物流、国货航仍在上市进程中，尚未脱离公司。今年上半年南航物流还实现17.12亿元的净利润，成为南航旗下最赚钱的控股公司。
另一方面，上海航空市场竞争激烈，虽然上海是东航的大本营，但是春秋航空、吉祥航空两家民营航司也深耕于此，且两家民营航司从去年至今一直保持盈利。
作为内地最赚钱的航司，春秋航空（601021.SH）一如既往地发挥稳定，前三季度实现净利润26.04亿元，是七家上市航司中盈利金额最高的一家。但是单就第三季度而言，今年第三季度春秋航空净利润相比去年同期下滑明显，下降幅度在32.37%。对此，春秋航空方面表示，下降主要系本报告期内毛利率下降。
前述提到，今年第三季度七家上市航司中有五家净利润同比下滑，剩余两家逆势增长的就包括海航控股。财报数据显示，第三季度海航控股（600221.SH）实现净利润28.09亿元，同比提升12.60%，扣除上半年6.36亿元的亏损后，前三季度盈利额达到21.73亿元，同比暴涨145.43%。
谈及净利暴涨的原因，海航控股表示，主要系航空业市场复苏，扩大运力投放，持续完善航线网 络，加强精细化管理，提质增效，业务量增加所致。但更为重要的一点在于，因汇率波动，海航控股确认部分汇兑收益。
汇兑损失或汇兑收益对海航控股业绩影响颇大。例如，今年上半年海航控股就曾提到，公司大多数的租赁债务及部分贷款以外币结算（主要是美元，其次是欧元），并且公司经营中外币支出一般高于外币收入。数据显示，受汇率波动影响，海南控股上半年确认汇兑损失6.72亿元，已经超过上半年亏损金额。若剔除汇兑损失，海航控股上半年本能够实现盈利。
从资产负债状况来看，截至今年上半年，海航控股再度濒临资不抵债，负债率达到99.38%，但是到今年三季度末负债率有一定下滑，降至97.28%，与去年同期水平相当。
除了上市航司以外，今年前三季度还有部分航司实现整体盈利。10月14日，中航协召开2024第三季度理事单位信息沟通会，会上透露，在需求旺盛和人民币升值的共同利好下，前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。
具体而言，受暑运旺季带动，今年第三季度航空公司的整体收益水平环比增长10%、平均票价水平环比增长13.5%。
但受外部种种因素影响，客运收益水平和平均票价比去年同期均出现了一定的回落，票价下行压力加大，也就是今年以来常提的，民航市场呈现“量涨价跌”、“以价换量”的态势。这也可以解释，为什么今年第三季度七家上市航司中有五家净利润同比均下滑。
中航协方面称，预计2024年全年的旅客运输量有望超过7.2亿人次，比2023年、2019年分别增长16%、9%以上。但仍然面临市场潜在需求充分释放尚需时日、国内市场竞争激烈、周边国际枢纽分流明显、高铁对民航冲击加大以及航空公司资产负债率高等问题。
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